„Bei aller pseudoökologischen Rhetorik, bei allen Visionen von steigender Energiesicherheit ist das Regierungsprogramm bezüglich der E-Mobilität doch vor allem – oder fast ausschließlich – Industriepolitik. Eine in sich nicht schlüssige Politik, ähnlich wie Mateusz Morawieckis andere ,Pläne‘“, schreibt Kacper Szulecki, Spezialist für Energie- und Klimapolitik der „Kultura Liberalna“ und Universitätsdozent in Oslo.

Wenn Mateusz Morawiecki sagt, die Zukunft liege in der E-Mobilität, dann hat er natürlich recht[1]. Der Entwicklungsplan für Elektromobilität der polnischen Regierung[2] kombiniert jedoch zwei unterschiedliche Visionen, die stellenweise sehr weit auseinanderliegen oder sogar gegensätzlich sind. Die Argumente für den Ausbau der E-Mobilität im öffentlichen Verkehr und des EV-Sektors (electric vehicles – Elektrofahrzeuge) lauten angeblich wie folgt: ökologische Gesichtspunkte, eine Verringerung der Erdöl-Abhängigkeit (Polen bezieht sein Erdöl ausschließlich aus Russland) sowie die „Reindustrialisierung“ des Landes. Doch tatsächlich ist die Reihenfolge umgekehrt, und die vom Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung und vom Energieministerium lancierten Visionen der Reindustrialisierung sind sehr unterschiedlich, wenn sie auch beide im Grunde äußerst konservativ sind. Sehen wir sie uns nacheinander an.

Saubere Autos mit Kohle?

In den meisten Ländern ist die Umstellung des Verkehrs auf Elektroenergie Teil einer Strategie, sich in diesem Sektor von der Kohleenergie zu lösen – also den Ausstoß von Kohlendioxid zu reduzieren, indem man Benzin und Erdöl durch Strom aus „saubereren Quellen“ ersetzt. Ein ausgezeichnetes Beispiel hierfür ist Norwegen, das fast seinen gesamten Strom aus Wasserkraftwerken bezieht. Um bei den weltweiten Klimaverhandlungen nichts deklarieren zu müssen (und die Frage nach einer Aufgabe der wirtschaftlich bedeutenden Erdöl- und Erdgasförderung taktvoll zu umgehen) konzentrierte man sich u.a. auf die radikale Unterstützung der E-Mobilität. Im Fall Norwegen bedeutet das allerdings einen tatsächlichen Nutzen für das Klima: die Umstellung von Erdöl auf emissionslosen Strom aus dem Wasserkraftwerk. In Polen, einer tiefschwarzen Insel auf der im Internet sehr beliebten „Electricity Map“ [www.electricitymap.org/], wäre der Effekt allerdings ein umgekehrter: Die hohen Emissionen aus dem Benzinverkehr würden durch noch höhere Emissionen aus Kohlekraftwerken ersetzt.

In Wirklichkeit geht es Minister Morawiecki, wenn er von „Ökologie” spricht, um die öffentliche Gesundheit, die Luftqualität in den Städten und das Smog-Problem. In Warschau zum Beispiel wird über die Hälfte der Luftverschmutzung tatsächlich vom Verkehr verursacht. Statt also die Organisation des Stadtverkehrs radikal zu überdenken, was man zur Zeit in Europa und der ganzen Welt tut, will die polnische Regierung lieber am aktuellen Modell festhalten, die Verschmutzungen jedoch aus den Städten in die Kraftwerke verlegen. Sagen wir es also ganz klar: Ohne eine grundlegende Reform des Energiesektors in Polen und einen rasch vorangetriebenen Ausbau erneuerbarer und emissionsschwacher Energien bleibt der E-Mobilitätsplan höchstens ein pseudoökologisches Projekt.

Heimische Kohle statt Erdöl aus dem Ausland?

Das zweite Argument für diesen Plan ist bereits weit weniger überraschend, wenn man die allgemeine Rhetorik der Regierungspartei Recht und Gerechtigkeit (PiS) bedenkt. Dort ist die Rede von Energiesicherheit, der Unabhängigkeit von Erdöl, das vorwiegend aus Russland importiert wird oder aus anderen politisch verdächtigen Richtungen stammt und das unsere polnische Kohle ersetzen soll. Dazu kommt eine ganz simple ökonomische Rechnung: Wie das polnische Energieministerium angibt, sind 2 % des polnischen Bruttoinlandsprodukts für den Import von Energierohstoffen vorgesehen. Enorm viel Geld, das im Land bleiben könnte, wenn es uns gelänge, den Energieverbrauch zu reduzieren oder den Import durch hierzulande Vorhandenes zu ersetzen: Sonne, Wind, Wasser, geothermische Energie oder Kohle. Von all diesen Alternativen setzt die Regierung natürlich auf die letzte.

An der Zukunftsvision der Minister erstaunt wieder einmal das konservative Denken. Der Plan setzt voraus, dass Elektroautos v.a. vom Gesichtspunkt der Nachfrage aus wichtig werden: dass sie den Stromverbrauch erhöhen, und zwar genau dann, wenn die Regierung es möchte. Dieses Ziel lässt sich aber nicht anders erreichen als durch eine Planwirtschaft, kann man doch die unvorhersehbare und potenziell sehr wechselhafte Konsumption in diesem Zukunftssektor auch dann nicht kontrollieren, wenn man die Energiepreise – wie das Energieministerium angekündigt hat – in den Nachtstunden um 30 % senkt.

Lassen Sie mich kurz erklären, was hier der Punkt ist. Im Moment sind wir eine Praxis gewöhnt, derzufolge fast jeder erwachsene und berufstätige Mensch sein eigenes Privatauto zu besitzen pflegt. Dieses Privatauto dient ihm unter der Woche für die Fahrten zur Arbeit und steht ansonsten auf dem Parkplatz oder in der Garage, und das den Großteil des Tages und der Nacht. Man schätzt, dass Autos in 90-95% der Zeit nur stehen.

Tatsächlich wäre es gut, die Autos gerade während der „Nachtsenke“aufzuladen, in der am wenigsten Strom verbraucht wird und in der die unflexiblen Kraftwerke trotzdem in Betrieb sein müssen. Elektroautos können auch, was das Ministerium ebenfalls erwähnt, als Batterien dienen – als Energiereservespeicher, die wir bei einem plötzlichen Mehrbedarf anzapfen. Dieser Gedanke ist in fast ganz Europa eines der Hauptargumente für einen Ausbau der Elektromobilität, nur in Polen ist er nicht populär. Mit vielen verstreuten Batterien lässt sich nämlich die verstreute Stromgewinnung aus kleinen Quellen erneuerbarer Energien ausgleichen – der polnische Energiesektor aber basiert auf großen, zentral gesteuerten Kraftwerken und will solche Lösungen nicht. Außerdem könnte man ja den Autobesitzern ihre Dienstleistung vergüten müssen, und das wäre erst recht nicht auszudenken.

All das ist jedoch der Versuch, das Modell aus dem 20. Jh. auf das 21. Jh. zuzuschneiden. In vielen europäischen Städten ändert sich zur Zeit die Nutzung von Autos. Gerade bei Elektroautos wird das Carsharing immer populärer; zudem kommen Prototypen von autonomen Fahrzeugen auf den Markt, die keinen Fahrer benötigen und daher viel effektiver genutzt werden können. Statt in 90 % der Zeit auf dem Parkplatz zu stehen, können sie fast unentwegt in Fahrt sein – was wiederum bedeutet, dass sie zu verschiedenen Tageszeiten und möglichst schnell aufgeladen werden müssen.

Und hier taucht das Problem auf. Nehmen wir an, wir haben auf polnischen Straßen bereits mehrere Hunderttausend Elektroautos, deren Nutzer sie jedoch nicht unbedingt – wie vom Energieministerium geplant – nachts an der eigenen Steckdose aufladen wollen. Sie wollen die Autos mitten am Tag aufladen, in der Stadt, an Schnellladestationen (sog. Superchargers). Solche Geräte sind keine Haartrockner; die Stromstärke der neuen Tesla-Stationen beträgt 145kW. Wenn mehrere Tausend Nutzer gleichzeitig ihre Autos aufladen wollten (das ist gerade einmal ein Prozent der im Regierungsplan angestrebten Zahl), trieben sie damit den Energiebedarf des Landesenergiesystems auf maximale Höhe. Hinzu kommt, dass die Supercharger an das lokale Niedrigspannungsnetz angeschlossen sind. Die meisten städtischen Stromnetze hätten ein Problem, diese Feuerprobe zu bestehen.

Wollte man den Plan „eine Million EV bis 2025“ tatsächlich ernst nehmen, wäre die beste Investition für Polen wohl der Bau von Gaskraftwerken – sie könnten nämlich in einem derart schwankenden System die nötige Flexibilität garantieren, wenn man davon ausgeht, dass Kohle weiterhin die Grundlage bilden würde. Gaskraftwerke würden am meisten an vorübergehenden Preisanstiegen verdienen. Natürlich muss man beim E-Mobilitätsprogramm auch beachten – aber es bleibt ja sowieso alles in der Familie –, dass nur das staatliche Oligopol der Großen Vier (PGE, Tauron, Energa i Enea)[3] in der Lage wäre, solche Kraftwerke zu errichten – also die Gesellschaften, die den Plan der Regierung in die Wege leiten. Nur woher soll das Gas kommen?

Reindustrialisierung auf zweierlei Art

Da wir nun schon wissen, dass es eigentlich nicht um Ökologie geht und dass es auf lange Sicht trügerisch sein kann zu glauben, Polen könne sich gänzlich vom Rohstoffimport unabhängig machen, sollten wir zum Kern der Regierungsvorschläge kommen. Reindustrialisierung – das ist das alte Lied der PiS. In Wahrheit kommen hier zwei voneinander unabhängige Thematiken zusammen: einerseits die Renationalisierung des industriellen Sektors, andererseits eine Nostalgie für die polnische Schwerindustrie, die größtenteils nach 1989 zusammengebrochen ist. Es lässt sich nicht verbergen, dass das Modell der Wirtschaftspolitik, das Polen mit dem Anfang der Transformation von zentraler Planwirtschaft hin zur Marktwirtschaft übernommen hat, auf Privatisierung und einer eingeschränkten Rolle des Staates in der Industrie basierte. Allen zur Zeit so populären Verschwörungstheorien zum Trotz war das jedoch nicht das Ergebnis eines Komplotts, sondern geschah lediglich unter dem Einfluss des damaligen neoliberalen Geistes, und die Resultate sind sicherlich auch besser, als es die Verfechter der Narration eines „Polen in Ruinen“[4] wahrhaben wollen. Was nicht heißen soll, dass es keine Alternativen gegeben hätte und gäbe.

Der Entwicklungsplan für Elektromobilität ist ein Beispiel für einen neuen Ansatz in der Industriepolitik – einen Ansatz, bei dem der Staat die erste Geige spielt. Doch die Visionen des Ministeriums für wirtschaftliche Entwicklung und des Energieministeriums sind sehr verschieden – obwohl theoretisch der gesamte Plan eine von Minister Morawiecki lancierte Strategie ist. Verschieden sind sie, weil auch die Arten, wie der Staat Einfluss auf die Wirtschaft nehmen soll, verschieden sind. Der Minister für wirtschaftliche Entwicklung vertritt ein „asiatisches Modell“, das Energieministerium schwankt scheints zwischen einer zentralen Planwirtschaft und den Ideen Hjalmar Schachts, Wirtschaftsminister in den ersten Jahren des Dritten Reichs.

Tigerbus an der Weichsel

In den Achtziger- und Neunzigerjahren, als die meisten aufstrebenden und westlichen Wohlstand anstrebenden Länder sich an neoliberalen, deregulierenden Mustern orientierten, schlugen einige autoritäre Staaten in Ostasien (u.a. Südkorea, Taiwan, Singapur) einen anderen Weg ein – den Weg des „sich modernisierenden Staates“, wie es in der Entwicklungstheorie heißt. Jene Länder bestimmten ein paar industrielle Sektoren, in denen sie bereits sichtbare Fortschritte erzielt hatten, und steckten zusätzliche Mittel aus dem Staatsbudget in diese Bereiche, legten vorübergehende Steuererleichterungen für sie fest und unterstützten sie durch Wissenschaft und Forschung.

Genau diese Lösung strebt der Minister für wirtschaftliche Entwicklung für das Projekt E-Bus an – nur dass er sich dabei nicht auf die „Tigerstaaten“ bezieht, wahrscheinlich um keine Fragen nach der Asienkrise von 1997 zu provozieren. Neu ist die Idee nicht, von der Förderung „nationaler Champions“ oder von „Clustern“ wird schon seit Jahren gesprochen – auch, weil es sich dabei um eine für und von industriellen Potentaten maßgeschneiderte Wirtschaftspolitik handelt, bei der die Regierung lediglich auf deren Hinweise reagiert. Diesem Umstand zum Dank hat jedoch das Projekt von Vizeministerin Jadwiga Emilewicz Chancen auf Erfolg. Alles daran scheint die richtigen Proportionen zu besitzen – der Motor sind private Firmen, die sich bereits auf dem Markt hervorgetan haben, während der Staat dort helfen, unterstützen, erleichtern und beisteuern soll, wo Privatfirmen selbst tatsächlich nur schwierig investieren können – in Wissenschaft und Technologie.

Schade nur, dass die Regierung, wenn sie über den öffentlichen Verkehr spricht und polnische Erfolgsstorys aufzählt, mit keiner Silbe die Eisenbahn erwähnt. Das ist ein weiterer Zukunftssektor, in dem Polen tatsächlich großes industrielles Potenzial hat – leider kommt die Expansion einer modernen Bahn im Plan der Ministerien nicht vor.

Polnisches Elektroauto für das Volk

Ganz anders sieht die von Vizeminister Michał Kurtyka und dem Energieministerium lancierte interventionistische Vision für das Projekt E-Auto aus. Wie bei den meisten Projekten dieser Regierung scheinen Zahlen hier einzig zu Promotionszwecken zugelassen zu sein – warum sollte Polen bis zum Jahr 2025 ausgerechnet eine Million Elektroautos haben? – und werden weder einer Machbarkeitsanalyse unterzogen noch auf ihren Einfluss auf Markt und Wirtschaft geprüft. Einerseits ist eine Million wirklich viel. Eine Million E-Autos ist auf den Straßen der ganzen Welt erst seit 2015 unterwegs. Und nun will Polen im Laufe von 10 Jahren im Alleingang diese Zahl verdoppeln? Andererseits aber ist eine Million wenig. 2015 waren in Polen über 30 Millionen Autos registriert [http://motoryzacja.wnp.pl/ile-mamy-aut-w-polsce,257988_1_0_0.html], von denen etwas mehr als die Hälfte KFZ-haftpflichtversichert war, also 16-17 Millionen. Kann die Modernisierung von 7 % der gesamten Fahrzeugflotte wirklich das Problem der Luftverschmutzung in den polnischen Städten lösen?

Die ganze Logik wird hinter einem startup-typischen Neusprech versteckt, aber das ist nur Augenwischerei. Wirklich klar sind beim Projekt des Energieministeriums nur die Rahmenrichtlinien: die Stromnachfrage steigern, den Kohlesektor am Leben erhalten und von der blockierten Energiereform ablenken. Über das „Nationale Elektroauto“ lacht man in Polen schon seit fast einem Jahr[5]. Auch wenn es mit Sicherheit kein Polonez mit Melex-Motor wird[6], ist doch deutlich zu erkennen, dass der Staat in diesem Fall Bereiche beschreitet, in denen er sich nicht bewährt. Es sei denn, die Kontrolle über die Wirtschaft wird größer und es gibt bald tatsächlich ein polnisches Elektroauto für das Volk – so wie in Deutschland in den Dreißigerjahren aus einem ähnlichen Propagandamotiv heraus der Volkswagen entstand. Realistischer ist jedoch, dass Polen in die Fußstapfen Norwegens tritt – wenn auch nicht bei dessen aktueller EV-Politik. Anfang der Neunzigerjahre wollten die Norweger auch ein eigenes Elektroauto haben. Bis zum Jahr 2013 verkauften sich davon insgesamt nicht einmal 2.000 Exemplare.

Konservative Innovation – also gar keine

Was die beiden Projekte verbindet, sind das ganz klar konservative Denken, das dahintersteht, und eine Mischung aus Globalisierungsangst und Nationalismus. In der heutigen Welt, bei einem sich radikal wandelnden Modell der Elektroenergie, bekommen Batterien eine Schlüsselfunktion – für Elektroautos und -busse, aber auch für die Stromspeicherung zu Hause, in Fabriken, in Kraftwerken.

Eine wahrhaft ambitionierte Idee für eine polnische, auf Wissen und Innovation gründende Industriepolitik wäre eine Nationale Elektrobatterie – entwickelt von polnischen Wissenschaftlern (in internationalen Konsortien, anders als heute gearbeitet wird) und produziert von polnischen Firmen (selbst wenn ein Teil der Produktion im Ausland stattfände). Statt darauf zu zählen, dass die polnischen Autofahrer sich vom Kauf eines „E-Husaren“ (nicht einmal ein Namenswettbewerb hat bis jetzt stattgefunden) anstelle eines Tesla überzeugen lassen, könnte man dann Tesla-Modelle mit polnischen Batterien unter der Motorhaube importieren.

[1]          Mateusz Morawiecki, seit 2015 stellvertretender Ministerpräsident Polens, von 2015–2016 Minister für wirtschaftliche Entwicklung, seit 2016 Finanzminister sowie Vorsitzender des Wirtschaftskomitees des Ministerrats.

[2]          Entwicklungsplan für Elektromobilität – ein vom polnischen Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung und vom Energieministerium erstellter Förderplan für die Entwicklung der nötigen Infrastruktur zum Ausbau der E-Mobilität. Es soll u.a. der Bau eines polnischen Elektroautos finanziert und die größten polnischen Bushersteller unterstützt werden, es soll Subventionen für den Kauf von E-Bussen geben und die Zahl der Elektroautos in Polen stark erhöht werden (bis auf 1 Million im Jahr 2025). Der Plan ist eines der wesentlichen Elemente bei der Realisierung des sog. Morawiecki-Plans, der Reindustrialisierung der polnischen Wirtschaft.

[3]          Die sog. Großen Vier – die vier größten Kapitalgruppen im Bereich der Energiegewinnung in Polen: PGE (Polska Grupa Energetyczna [Polnische Energiegruppe]), Tauron Polska Energia SA [Tauron Polska Energie AG], Grupa Kapitałowa Energa [Kapitalgruppe Energa] und ENEA, die im Rahmen eines Regierungsprogramms zur Konsolidierung des polnischen Energiemarktes gegründet wurden. Ziel des Programms war es u.a., Unternehmen mit großer Wirtschaftskraft zu schaffen, die die Investitionskosten würden tragen und den Energiemarkt in ein Gleichgewicht würden bringen können. Die Staatskasse ist Teilhaberin an allen vier Gruppen (PGE – 57,39%; Energa – 51,52%; Enea – 51,50%; Tauron – 30,06%); sie werden als Instrumente der staatlichen Energiepolitik genutzt. Man kann in Polen zwar von jedem beliebigen Anbieter elektrische Energie beziehen, dennoch ist das Land in Lieferregionen der Großen Vier unterteilt, von denen die Abnehmer ihren Strom bekommen, solange sie sich nicht aktiv für einen anderen Anbieter entscheiden.

[4]          „Polen in Ruinen“ – dieser Slogan wird den Vertretern der PiS zugeschrieben, die ihn während des Wahlkampfes 2015 formuliert haben sollen, um ihr kritisches Verhältnis zum Zustand der polnischen Infrastruktur nach 8 Jahren Regierung durch die sozialliberale Bürgerplattform (PO) zum Ausdruck zu bringen. Die PiS-Vertreter behaupten, eine solche Formulierung nie verwendet zu haben; vielmehr hätten sie lediglich einzelne Sektoren im Vorgehen des Staates unter der PO-Regierung kritisiert und sich für eine „Reindustrialisierung Polens“ ausgesprochen.

[5]          Ironische Bezugnahme auf den Begriff „national“, den die aktuelle Regierungspartei vielen von ihr postulierten Projekten und Reformen beifügt, z.B. „Nationale Medien“ (statt öffentlicher Medien), „Nationales Zentrum der Bürgergesellschaft“ usw.

[6]          Ironische Bezugnahme auf den PKW „FSO Polonez“, der vom 3. Mai 1978 bis zum 22. April 2002 von der Fabrik für Personenwagen in Warschau produziert wurde, sowie auf den in Polen allgemein bekannten Hersteller von Elektrofahrzeugen, die Firma Melex (gegründet bei der Flugzeugfabrik in Mielec), die seit 1971 erfolgreich v.a. Golfmobile produziert.

Il. Bartosz Mamak.

Übersetzt von Lisa Palmes.